Dega's blog

Easyjet e Ryanair sono le due compagnie aeree low-cost che dominano il mercato in Europa. Nonostante prima dell’avvento delle low-cost nessuno credeva che questo potesse succedere per davvero, ora queste due compagnie messe insieme detengono più del 50% in termini di passeggeri trasportati a livello europeo. Questo articolo vuole prima di tutto spiegare cos’è una compagnia aerea low-cost e fornire un’analisi imparziale di come easyJet e Ryanair interpretino in modo differente questo modello di business.

Una compagnia aerea low-cost, per definizione, offre ai passeggeri la possibilità di viaggiare ad un prezzo sensibilmente inferiore rispetto alle compagnie aeree tradizionali, quali ad esempio British Airways, Alitalia o Lufthansa. Per poter offrire prezzi più bassi, il modello di business di una low-cost è tipicamente basato sui seguenti principi:

• Flotte composte da un singolo tipo di aereo (ad esempio il Boeing 737-800 per Ryanair), per ridurre i costi del training e della manutenzione) e per ottenere potenzialmente degli sconti al momento di acquistare nuovi aerei vista la grande quantità di ordini;
• Aerei allestiti per una singola classe di viaggio (niente business o prima classe), per cercare di trasportare più passeggeri possibili e semplificare la gestione della compagnia;
• Intensa utilizzazione della flotta, gli aerei iniziano a volare presto la mattina e finiscono di volare tardi la sera, poiché ogni aereo rappresenta un mancato profitto quando non sta volando; per lo stesso motivo i tempi di turn-around, ovvero il tempo che l’aereo trascorre al gate tra un volo e l’altro, sono ridotti al minimo necessario;
• Preferenza per gli aeroporti secondari (ad esempio, Bergamo per Milano e Treviso per Venezia), in quanto meno costosi per la compagnia aerea;
• Internet come principale mezzo di comunicazione con i passeggeri: i biglietti si comprano in internet, il check-in si fa in internet, l’assistenza si ottiene in internet;
• Nessun extra incluso nella tariffa, niente cibo a bordo (se lo si vuole bisogna pagarlo), niente valigia da imbarcare (se la si vuole bisogna pagarla), e anche quando di imbarca la valigia il peso ammesso è ridotto rispetto alle altre compagnie e gli eventuali chili in eccesso… bisogna pagarli; in effetti è proprio dalla vendita di questi extra che le compagnie low-cost traggono gran parte del proprio profitto.

Continua a leggere »

La mia limitata esperienza a pilotare un Cessna 182 mi ha insegnato le seguenti cose:

1. L’aereo non rimane mai dove lo metti: è sempre un po’ fuori trim, è sempre un po’ sbilanciato e inizia lentamente a salire e a virare senza che te ne accorgi, e se non continui a controllare gli strumenti dopo un po’ ti ritrovi nel posto sbagliato senza sapere dove sei;
2. Nel cielo ci sono altri aerei: nel volo a vista (VFR) bisogna vederli, seguirli e non andarci contro… facile in teoria, ma se sai che ce n’è uno, inizi a cercarlo e non lo trovi, vieni distratto da tutte le altre cose che dovresti fare nel frattempo;
3. Se non sai quello che stai facendo, ci si perde: se una strada va da A a B, bene o male sai sempre dove ti trovi a grandi linee, in cielo non è così;
4. Se c’è un problema “mi fermo un attimo” non è un’opzione;
5. La radio continua a parlare e bisogna ascoltarla, anche mentre si sta parlando con qualcun altro o si stanno facendo altre cose;
6. Se in volo c’è un momento in cui non stai facendo niente e hai il tempo di pensare “però, che bella vista”, significa che ti stai dimenticando di fare qualcosa di più importante;
7. Mentre si vola bisogna sempre “pensare in avanti” ed essere pronti a quello che si farà dopo, rimanere mentalmente indietro rispetto a quello che sta facendo l’aereo è il primo passo per perdere il controllo delle cose.

Ma in fondo… si tratta solo di accumulare esperienza e di farci un po’ la mano, un po’ come quando si impara a guidare la macchina 🙂

Tutte le persone che lavorano nel settore, i comandanti che in aviazione ci hanno passato tutta la vita, chi gli aerei li progetta, chi li assembla, chi li testa. Possibile che non ci sia mai stato un Julian Assange della situazione che si sia ribellato al complotto e che abbia fatto trapelare una qualche informazione compromettente? Possibile che negli aerei ci siano serbatoi segreti della capacità di tonnellate senza che nessuno sappia dove siano? Senza che ci sia un interruttore, un sistema, un circuito documentato in un manuale qualsiasi per azionare le relative valvole? Nel mondo degli aerei di linea tutto si svolge sotto la luce del sole, sotto gli occhi di migliaia di passeggeri e centinaia di staff di terra. Possibile che nessuno abbia mai visto un’autocisterna connessa all’aereo per rifornirlo di qualcosa di diverso dal carburante? Possibile che si possano caricare tonnellate di liquido in un aereo senza che nessuno se ne accorga?

Chi di aviazione ne sa qualcosa (e chi difende le scie chimiche ne sa poco) dovrebbe anche sapere che quando un aereo sta in aria è come se fosse in equilibrio: non ci sono le ruote a tenerlo in piedi. Il peso deve essere distribuito in maniera tale che l’aereo rimanga stabile e controllabile in ogni fase del volo. Per raggiungere questo obiettivo i piloti fanno precisi calcoli sulla distribuzione della massa nell’aereo, determinando in che modo vada sistemato il cargo nella stiva, dove far sedere i passeggeri e in quali serbatoi caricare il carburante e da quali serbatoi attingerlo ed in quale ordine. Sugli aerei più piccoli può anche essere necessario far spostare i passeggeri a mano a mano che viene consumato il carburante per assicurare la stabilità dell’aereo. Com’è possibile che tonnellate di materiale vengano scaricate nell’atmosfera senza che gli effetti sulla stabilità dell’aeromobile vengano presi in considerazione? Per la cronaca… questo è quello che succede ad un aereo quando il peso non è distribuito in modo appropriato:

Continua a leggere »

C’è un posto lassù, sopra le nuvole. C’è un posto dove non piove mai, dove fa freddo ma non importa, dove il vento è forte ma non ti scompiglia i capelli. Dove l’azzurro del cielo intorno a te è così profondo da fare impressione. E’ un posto dove i pensieri non ti seguono, loro rimangono giù. Lassù c’è un posto dove anche nelle peggiori giornate d’inverno il sole non smette mai di splendere. Così forte che ti fanno male gli occhi. Un posto da dove tutti dovrebbero passare prima o poi. Dovresti venirci anche tu una volta, almeno per poter dire di aver provato. Io t’aspetto lì.

Al momento esistono principalmente due tipi di training per diventare pilota di linea:

• ATPL frozen (integrated o modular);
• MPL.

L’ATPL (Airline Transport Pilot Licence) è il metodo tradizionale per diventare pilota. La formazione consiste nell’ottenere il brevetto di pilota commerciale (CPL) con diverse abilitazioni (IR e MCC, rispettivamente Instrument Rating e Multi-Crew Co-operation), per poi ottenere l’ATPL frozen. “Frozen” significa che ancora non si sono raggiunte le ore di volo necessarie ad ottenere la licenza piena, che si ottiene quando si raggiungono le 1500 ore di volo. Mentre l’ATPL integrated viene fatto presso una scuola di volo ed in tempi molto rapidi, il modular è più flessibile, potenzialmente meno costoso e più lungo, in quanto permette al pilota una maggiore autonomia nel gestire il proprio training, accumulando ore di volo quando e dove più gli aggrada. Una volta ottenuto il brevetto ATPL, il pilota può fare domanda di assunzione alle compagnie aeree, e generalmente dovrà pagarsi il Type Rating per l’aereo che andrà a pilotare (del costo, a grandi linee, variabile tra i 20.000 ed i 30.000 euro).

L’MPL (Multi-Crew Pilot Licence) è un brevetto che è stato introdotto abbastanza recentemente, nel 2006, e che è mirato a formare piloti in modo veloce e mirato all’ambiente di lavoro di un aereo di linea. Le compagnie aeree che accettano piloti tramite l’MPL sono poche al momento, tra cui easyJet e Flybe. Tutto il training, eccetto la parte iniziale, è fortemente focalizzato sugli aspetti multi-crew della professione e include lo studio delle SOP (Standard Operating Procedures) della compagnia aerea nella quale si vuole entrare, nonché il Type Rating. Per questo motivo l’MPL è sempre mirato all’assunzione in una compagnia aerea specifica, e non si possono fare domande ad altre compagnie finché l’MPL non viene convertito in ATPL dopo aver raggiunto 1500 ore di volo. Continua a leggere »

L’MPL (Multi-Crew Pilot Licence) è una licenza per piloti di linea che è stata introdotta di recente, nel 2006. Il corso MPL è mirato a formare piloti che possano inserirsi direttamente in una compagnia aerea. Eccetto la parte teorica ATPL dei primi 6 mesi, che è uguale a quella del corso ATPL tradizionale, il programma MPL si focalizza sull’ambiente multi-crew tipico degli aerei di linea, facendo largo uso di simulatori e delle SOP (Standard Operating Procedures) della compagnia aerea per la quale si andrà poi a lavorare; generalmente parlando l’MPL è infatti un corso mirato all’assunzione in una compagnia aerea specifica, e non garantisce la reimpiegabilità in altre compagnie prima che venga convertito in ATPL.

Da qui deriva il grande rischio dei programmi MPL. In generale ci sono tre anni di lavoro assicurati, tramite la scuola di volo, dopo aver ottenuto il brevetto. Nel caso del programma MPL easyJet, dopo 2 anni e 1250 ore di volo si può ottenere un contratto direttamente con la compagnia aerea. Invece, dopo 1500 ore di volo (che in teoria sono facilmente raggiungibili in un paio d’anni), il brevetto MPL può essere convertito in ATPL, permettendo al pilota di fare domanda a qualsiasi altra compagnia aerea. Ma se per qualsiasi motivo questo monte ore non viene raggiunto, ci si trova con una licenza MPL che è poco spendibile presso altre compagnie aeree. D’altro canto, nonostante non ci sia alcun obbligo contrattuale, se la compagnia aerea avvia un programma MPL significa che prevede di aver bisogno di nuovi piloti e quindi le possibilità di non essere assunti sono molto ridotte, a meno di eventi eccezionali o stravolgimenti del mercato. A quanto pare, nel programma MPL easyJet di due anni fa, il 99% dei cadetti sono stati assunti, e sembra che i piloti rimanenti non siano stati assunti a causa di eventi disciplinari. Continua a leggere »

Tra le varie attività interessanti di cui si viene a sapere frequentando questa università, merita di essere menzionata Airbus, con il suo FYI (Fly Your Ideas). E’ una competizione rivolta agli studenti nel mondo (di ingegneria aeronautica ma non solo) che ha lo scopo di far riflettere su come ridurre le emissioni dell’industria aeronautica civile. Non solo a livello di ottimizzazione dei consumi o simili, ma in ogni ambito dell’industria aeronautica: dalla gestione dei voli da parte dei controllori del traffico aereo alla gestione dei rifiuti di una compagnia aerea. E’ proprio questo che rende la competizione interessante: non bisogna necessariamente affogarsi nei dettagli tecnici ed in ricerche infinite, in quanto le innovazioni possono anche essere più semplici… l’importante è saperle trovare.

La competizione si svolge in due fasi, che corrispondono a due processi di selezione in cui i progetti degli studenti verranno valutati da una giuria. Le caratteristiche richieste sono ovviamente innovazione, ma anche una conoscenza di base delle tecniche necessarie alla realizzazione del progetto proposto. Molti gruppi in passato hanno anche realizzato concretamente ciò che proponevano, ma non penso sia un requisito della competizione… in fondo non tutte le idee sono concretizzabili facilmente. I finalisti si affronteranno poi nella finale e verranno premiati durante l’Airshow di Parigi (2011).

Con un paio di amici abbiamo deciso di lanciarci in questo progetto, il tempo a disposizione è (molto) poco e non ci sono troppe speranze di passare la prima qualifica… ma tentare non nuoce! A breve un intervento con le nostre proposte! 😉

Sarà che ne sono stato direttamente interessato, sarà quello che volete, ma sono rimasto MOLTO impressionato da come tutto il trasporto aereo europeo si sia fermato per la recente eruzione del vulcano islandese dal nome impronunciabile. Perdonate il ritardo della pubblicazione di questo intervento, che ha soggiornato nella sezione bozze del blog per parecchi giorni, ma in questo periodo sono parecchio impegnato.

Decine di migliaia di voli, decine e decine di compagnie aeree (ora i numeri esatti non li so e non mi interessano), tutto fermo. Non che fosse una catastrofe, in fondo è solo la confusione iniziale che impressiona… se il vulcano non avesse dato segno di tregua ci si sarebbe organizzati potenziando il trasporto ferroviario e navale, e anzi questo è stato fatto in parte nella “settimana di fuoco”. Quello che è successo è perfettamente normale se ci si pensa, dopotutto i vulcani devo eruttare prima o poi, le nubi di cenere sono dannose per i motori jet e non solo e quindi gli aerei restano a terra, punto. Non ci sono “se” e non ci sono “ma”. Dopotutto, non vogliamo che si ripeta l’incidente del 1982, di cui il pilota che ne è stato il protagonista è anche venuto a raccontarci la vicenda in università. Se non vi piace l’incidente dell’82, c’è anche quello dell’89. Continua a leggere »

Un breve intervento per portare all’attenzione dei miei lettori internazionali un progetto portato avanti dalla Lockheed Martin. Si tratta di Cormorant, un aereo militare privo di pilota, ideato principalmente per scopi di ricognizione piuttosto che offensivi, in grado di essere lanciato da un sottomarino. L’aereo è dotato di ali che sono ripiegate intorno al corpo dell’aereo mentre esso si trova sott’acqua, e che si spiegano una volta che il velivolo ha raggiunto la superficie ed è quindi in grado di volare normalmente. Il lancio dal sottomarino avviene per mezzo di tubi verticali. L’interno dell’aereo viene riempito di gas inerti mentre esso si trova sott’acqua per permettere alla sua struttura di sopportare l’enorme pressione dell’acqua. Una volta effettuato il lancio, il sottomarino si allontana per evitare di essere individuato a partire dalla posizione dell’aeromobile, al quale trasmetterà in seguito le coordinate geografiche del luogo di atterraggio, sull’acqua, dove verrà recuperato da un robot comandato a distanza.

AGGIORNAMENTO (6/12/2013): un sistema simile al progetto Cormorant è stato testato per la prima volta negli Stati Uniti (leggi qui).

Oggi stavo navigando nel sito della British Airways per vedere se riuscivo a trovare qualche informazione riguardante la possibile collaborazione tra la compagnia di bandiera inglese e la Iberia, quando navigando tra i menu del sito sono incappato in questa pagina.

Si tratta di una tabella, non ancora disponibile in lingua italiana a quanto pare, in cui la British Airways compara i propri prezzi con quelli delle compagni aeree low cost, più precisamente Ryanair ed Easyjet. Si tratta evidentemente di un tentativo disperato e poco riuscito di riacchiappare un po’ di clienti che, in questi tempi duri, decidono di risparmiare preferendo i voli economici.

Ovviamente in questa tabella i dati vengono presentati in maniera assolutamente vantaggiosa per British Airways, presupponendo che ogni persona che vola Ryanair non paghi con carta Visa Electron (10£), non faccia il check-in online (80£), voglia acquistare il priority boarding in aeroporto (8£), voglia portarsi un bel bagaglio di 23kg (380£!!), e voglia comprare un bel po’ di cibo e bevande a bordo. Per un totale esorbitante di 495,00£ di costi aggiuntivi Ryanair rispetto a BA, che vuole quindi assumere la posizione “prezzi chiari, amicizia lunga” nel contesto di questa disputa. Adesso, scusate se mi permetto… una persona che vola Ryanair, una compagnia che tra poco ci farà pagare anche l’uso delle toilette a bordo degli aerei (e non sto scherzando), è una persona che vuole risparmiare sul costo del viaggio. Questa persona quindi, coerentemente con quelle che sono le sue priorità, non comprerà il priority boarding in aeroporto, non pagherà certamente l’equivalente di 420 euro per portarsi dietro una valigia (e se proprio ne ha bisogno si fa due conti prima di partire e capisce che non è il caso di volare Ryanair), si tratterà dallo sgranocchiare schifezze durante il volo (o, in caso, se le porterà da casa) e farà il check in online invece che in aeroporto.

Se da questa tabella interattiva togliamo tutte quelle cose che una persona orientata al risparmio cercherà di evitare, ci avanza solo il pagamento con carta di credito diversa da Visa Electron (oh… mica mi faccio una carta di credito solo per la Ryanair). Strano che questa tabella non contempli la possibilità di fare il check in online, ma solo di farlo in aeroporto con relativo supplemento. A conti fatti, ci ritroviamo con un supplemento di 10,00£ per passeggero che la Ryanair applica rispetto a BA, se non abbiamo una carta Visa Electron. E, ci metto la mano sul fuoco, la stragrande maggioranza, per non dire tutti, i voli Ryanair fanno risparmiare ben più di dieci sterline sui voli BA.

Lo dico con il cuore in gola, veramente. La British Airways è una grande compagnia per me, una Compagnia con la C maiuscola, con la quale sono orgoglioso di volare (le poche volte che lo faccio), per quanto possano essere “vecchiotti” i Boeing 737-400 che fanno la spola tra il nord Italia e Londra. Ma purtroppo è una compagnia fossilizzata e lenta a reagire ai cambiamenti del mercato, e ciò che sta accadendo in questo periodo ne è la diretta conseguenza. Mi dispiace ammetterlo, ma ridursi a creare quella tabella di comparazione significa perdere un bel po’ di punti.